1、为什么脱线？
要知道，列车的自重是很惊人的，不存在轧到什么石子跳起来的可能性（有石头都是碾碎而过，估计不少人的烤羊肉串的钎子都是火车造的吧）。
而且大家注意到没有，列车的车轮都不是平的，而是内侧有个高出很多的轮箍，一对车轮放在钢轨上，就牢牢的卡住，基本不会左右滑动。（四个车轮，两个轴组成一个行走部，就像个小车，四平八稳）
列车运行遇到弯道的时候，惯性会导致外侧钢轨受车轮侧向的挤压力。
而钢轨的横截面是“工”字形的，之所以这样，是因为钢轨主要的受力方向都是上下的压力，基本不考虑侧力。
为什么？因为首先这样的设计是为了大大的节约钢材，其次，这个侧力，国际通用的解决办法是加高外侧钢轨，使车体向转弯半径内侧倾斜。这就好像有些高速公路和汽车的测试场地要做成倾斜的一个道理。不相信的你可以去看看，而且你看那个道钉，就是固定钢轨的钉子，那东西的作用仅仅就是保证钢轨不会乱跑。
说到这个倾斜，就难免有个倾斜角度的问题。不知道有没有人能记清楚全国铁路提速一共搞了多少次？我是记不得了。但是大家有没有想过，为什么每次提速都搞得全国轰动，好像故意炒作一样？其实提速是个很大的工程，先不说机车，就说我刚才说的倾斜角，因为车速提高，倾斜角就要提高，提高多少？这是个很精确很严肃的问题，角度小了，外侧钢轨承受不住，就会脱轨。角度大了，车速太慢，会向内侧倾覆。而铁路路基那可是石子一遍遍夯实加震动铸成的，每次加高要多大的工作量？
2、说说撞车和伤亡人数。
车是撞了，不过有人说ZF隐瞒了数字，这点我不同意。有人可能会拿N年前的那个湖南岳阳事故说事，我告诉你，这不一样。
首先，不是对撞，现在基本不存在对撞，因为现在都是复线，啥叫复线？现在高速公路就叫复线，来去的列车，一般来说是分开走的（不过列
车是左侧行驶，不知道跟谁学的）。现在只有那种很少有车的线路还是单线，新疆的复线十年前都修到阿拉山口口岸了。在复线上要撞车，那只有追尾。但是看后面的分析，是不可能的。
我们可以看到报道，是T195脱线倾覆，冲到了对面的线路上，然后5034次在本线路行驶，撞在已倾覆的T195上。
那么也就是说，撞击造成的伤亡并不会很多。
湖南岳阳事件，是一列车全速过站的时候，与停在站内的列车在同一轨道上相撞，结果是两列车有数节车厢套在了一起，想象一下，几节车厢
套起来，里面的情况。那次事件，伤亡好像才数百人吧。
这次事件，从图片上能看出，没有对撞的情况，所以主要的伤亡在倾覆上，想象一下，睡梦中的人突然在翻滚的车厢里被甩来甩去……
并且我分析，撞击并不严重，因为5034的司机一定采取了制动，所以撞击之后，仅有3节车厢脱线。
所以说，这次事故是“脱线”（就是脱轨），不是“相撞”，不要说那么严重！
3、通信问题有人说，出事了，地面怎么不知道？
脱线的一瞬间，司机要做的第一件事情是刹车，虽然车头已经出轨，但是列车的刹车系统是全车联动的，每一个轮组都有刹车装置，如果不刹
车，后面那几节车厢是保不住的，结果必然是全车脱线！那我问你，车头已然脱线，冲下路基的时候，那个司机已经刹车去了，谁给地面报告
？而且在已经冲出路基的车头里，能去刹车的司机，我们该向他致敬！车头也翻了，这个时候，地面是发现不了的，即使发现T195没有按时出
现在下一段，也不会知道它挡在了对面的轨道上。所以通信方面，没责任。
4、信号问题说到信号，还要说说岳阳事件，那次就是电务段一名信号方面的职工，用二极管勾成虚假信号导致的。
我们知道列车运行前方会有很多道岔，每个道岔都有联动信号。
岳阳那次，是一列车在站内停靠。另一列车好像是“全速过站”，他走的应该是另一道。即使道岔扳错了，面对来车的信号灯也应该是红色的
，可是偏巧信号是假的。所以他全速进入，等进入那个有车的道的时候，在发现已经晚了。那时候我隐约记得列车时速在110的样子。加上惯性
……
列车运行途中，车轮同时接触两根钢轨，就能构成一个电回路，再加上些电路，就能实时显示列车的位置。我们注意一些电影就能看到，这种
方式早在2战的片子里就见过。在表示列车钢轨的示意图上，安装一排小灯，列车进入就亮，离开就灭。这在每个车站的调度室里面都有。
但是这次事件，调度室能看到的只是T195突然停下。所以信号方面也没责任。
另外：90年代，全国大量采用的是继电器控制的信号，从岳阳事件以后，全国已经逐步替换为电子计算机控制，目前已经没有继电器的了吧。因为继电器故障较多，所以维修的工人一大把。列车信号理论上是个很安全的系统，任何一个位置有问题，都不会绿灯放行。这有个术语叫“红光带”，就是说，即使前方空空的，而且道岔什么的都好，但是只要信号系统有一点小问题，都不会亮绿灯。借用个法律名词叫“疑罪从有”“宁杀错，不放过。”所以对于信号，大可以放心。
5、施工和修改列车时候表轨道资源是有限的，每天经过同一条道的客车、货车很多，所以车辆的调度，是个非常庞大，非常严谨的工作，来不得半点虚假。修改时刻表
可能跟施工有关，但是决不能怀疑是时刻表安排这方面的问题，只能说是赶巧了。
我记得90年代的时候，一列车晚点半个小时就是重大事故，为什么？假设吧：原定1点到的车，1点半到。而原计划1点半可能有一趟车将会到这
个站，这个站又没有多余的轨道可停。那么1点半的车在前一站就不能发车。于是就成了连锁反应，如果赶巧的话，可能全国的铁路系统都要跟
着调整，轻者改变运行速度（提速赶时间，或者降速等“停车位”），甚至少发很多趟货运车。损失非常大。
而根据某些网友提供的资料，是不是T195晚点了在追时间，所以超速？这个不得而知。但是有一点：司机不会违规操作的！这在下一点里一起
说！
6、列车速度的问题前面说过，钢轨的倾斜角，路基的承受能力，这都决定了列车的速度。一段路能承受最高多少的时速，这是科学，来不得半点虚假。要说司机
超速，他不敢，他能做的，是按照地面的指挥，保证地面要求的速度。要说超速，我不信，打死也不信，谁都犯不着拿自己的命开玩笑。
列车能跑多快？这是个很可笑的问题，我告诉你，80年代产的机车车头，能拖着我们现在的一列车以200以上的时速跑！信不信由你！
决定列车速度的，是轨道！
7、说个题外话，关于安全现在列车在提速，以后还会提，我的师兄（机械系的，造车头的）给我说过一个时速200的例子：如果你背对车来的方向，做在钢轨中间的枕木上。车来了，时速200+，等司机看到你了，鸣笛，你听到了，转头看见车，立刻跳起来跑下车道，这个时间勉勉强强刚刚够。
我看过介绍德国高速列车的片子，如果300+、360、450，恭喜你，即使司机刹车，你也会变成碎片飞来飞去了。
所以远离铁道，那不是什么好去处，车厢厕所马桶里面可是只开了一个洞对着地面的。
8、最后，不要去乱猜谁的责任，不要去怪国家、怪铁道部，问题没有查清楚之前，我们做的，就是为受害者祈祷吧。原因会知道的，我宁可相信这是意外！